Dibattito TAV: una nuova storiografia europea

Il biennio 2011/2012 verrà ricordato probabilmente come l’ inizio dell’ “era delle sigle”; dopo lo Spread ecco la TAV. Ciò che è preoccupante è che intorno a queste sigle che semplificano le dizioni originarie vengono semplificati, o del tutto eliminati, pure i dibattiti pubblici, dai cui esiti dipendono i processi decisionali o almeno la costruzione di un forte consenso/dissenso capace di durare nel tempo.

Può essere utile partire ad analizzare il progetto TAV dal suo principio e sviluppare poi un dibattito informato dove può avere senso parlare di “impatto ambientale”, “appalti”, “sprechi”.

La motivazione della realizzazione del progetto TAV- Val di Susa non sembra essere quella di costruire un servizio inutile o di lusso ma quella di aderire ad un progetto europeo approvato alla fine degli anni 90’.

“L’ Europa – si diceva già nel 1996 – ha bisogno di integrazione, competitività, funzionamento del mercato interno, rafforzamento dell’ economia e maggiore coesione sociale”.

Si ritenne fondamentale accordarsi per erigere una grande infrastruttura trans-europea per realizzare parte di quegli obiettivi. Ciò che interessava l’ Italia era il famoso “Corridoio 5” che doveva rappresentare lo snodo centrale di reti ferroviarie ad alta velocità: collegava Lisbona a Kiev attraversando Portogallo, Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Bulgaria. Naturalmente un tratto del genere svolge la funzione integrativa solo se è ad Alta velocità.

La cosa interessante è capire cosa per l’ Italia ha significato lo sviluppo delle ferrovie in termini nazionali per provare a capire se i benefici della TAV possono provare a superare i grandi costi in termini di impatto ambientale e legati ai finanziamenti.

L’ Italia post-unitaria si trovava più o meno nelle condizioni politiche in cui si trova l’ Europa ora: sopravvivevano i localismi e lo Stato piemontese cercava di unificare il Paese con una forte politica accentratrice in epoca di grande crisi.

Uno dei grandi problemi del Sud era il suo scarso collegamento ferroviario con il Nord, più pronto allo sviluppo economico, e con i mercati europei. Questo denotato dall’ unico tratto Napoli – Portici nemmeno più utile per le battute di caccia dei Borboni fuggiti.

A partire dagli anni 60’ fu dato grande impulso alla costruzione di ferrovie con l’ intento di unificare realmente il Paese dando slancio ad un’ economia notevolmente stretta dalla contrazione della spesa per ripianare bilancio e debito (anche qui le analogie si sprecano).

Fu Pietro Bastogi, Ministro delle finanze e banchiere toscano, a contribuire con la Società per le Strade ferrate Meridionali a erigere la rete ferroviaria nazionale.

Da qui pure il primo degli scandali italiani: Bastogi aveva ottenuto la concessione dallo Stato con mazzette al Comitato giudicante in Parlamento e così aveva potuto sorprendentemente battere la concorrenza dei banchieri Rothschild che avevano fatto l’ Unità di Italia finanziando guerre e infrastrutture.

A giudizio di tanti storici questa infrastruttura nazionale e l’ Autostrada del sole negli anni 50’ contribuirono realmente ad unificare l’ Italia sotto la stessa bandiera. Secessionismi moderni a parte.

Oggi cosa osserviamo? Un Europa che ha bisogno di una integrazione forte, che parta dalla comunicazione delle economie e dalle comunicazioni dei popoli. Almeno questo è il pensiero federalista che gioco forza non può essere riconosciuto come punto di partenza dagli euroscettici.

Cosa aspettarsi? Partendo da questa riflessione e da questi bisogni che prenda il via un dibattito vero: che si parli di ricorsi storici, di storia delle ferrovie, di costi e ricavi considerando impatto ambientale e il dato inequivocabile che per stare sotto l’ ombrello europeo non basta più avere la moneta unica.

Che le storiografie si possano incontrare con i problemi della modernità e possa iniziare l’ era delle inchieste europee sul modello delle inchieste meridionali di Villari, Franchetti e Sonnino per conoscere realmente lo stato delle cose, partendo dal presupposto che vecchi nazionalismi, strani secessionismi e i localismi non possono costituire più (purtroppo o per fortuna) la base per un solido futuro.